Por qué es tres veces más barato mandar un contenedor de Colombia a China que dentro de Colombia
El de Cartagena es uno de los cuatro principales puertos del país, junto con Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta.
Enviar un contenedor desde Cartagena a Bogotá cuesta tres veces más que enviarlo desde ese puerto de Colombia a Shangái.
Y la ciudad china está 15 veces más lejos de Cartagena que la capital colombiana.
"Lo realmente triste es que ese dato la primera vez que me lo contaron fue cuando yo era estudiante de pregrado hace 20 o 25 años", Jorge Tovar, profesor de la Universidad de Los Andes de Colombia, especializado en comercio internacional y organización industrial.
"Estamos en un nivel que es entre chistoso y triste", se lamentó.
En el mercado de Paloquemao de Bogotá, el transportista Hermilson Castellanos le confirmó el diagnóstico.
A Hermilson Castellanos le lleva entre 9 y 10 horas recorrer 430 kilómetros.
Él lleva frutas de Bucaramanga a Bogotá y flores de regreso.
Son 430 kilómetros, que cubre en entre nueve y diez horas.
"Hay muchos tramos en reparación, pero ninguno terminado", contó.
Es algo que ha sido así durante los 20 años que viene haciendo el mismo recorrido, dijo.
Más barato en Europa
Edgar Higuera, gerente de Infraestructura, Logística y Transporte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), compara el costo de cubrir una distancia similar en diferentes países para dar cuenta de este problema de logística.
"¿Cuánto vale llevar la carga de Buenaventura (el otro gran puerto colombiano) a Bogotá? Por carretera, US$3,58 por kilómetro. Y Róterdam-Francfort, vale US$1,20".
Otra vez, casi un tercio.
¿Cómo es eso posible, cuando los costos de mano de obra, por ejemplo, son tanto más bajos en Colombia que en Holanda y Alemania?
La clave es la deficiente infraestructura logística del país, tanto de carreteras, como ferroviaria y fluvial.
Hoy en día conectar el puerto de Buenaventura, en el Pacífico, con Bogotá, demora entre 18 y 30 horas. Son menos de 600 km.
Para empezar, el transporte de bienes está altamente concentrado en las carreteras, por donde circuló más del 98% de la carga transportada en los últimos cuatro años, según datos oficiales (sin contar el movimiento de carbón y petróleo).
Y su pobre condición no ayuda.
Pocas están pavimentadas (11,8%, contra 23,3% en Chile, por ejemplo); y de las que lo están, más del 50% se encuentran en mal estado.
Una anécdota, tal vez apócrifa, cuenta que las carreteras pueden llegar a ser tan malas que algunos camioneros sólo se atreven a viajar por ellas habiendo bebido algo de alcohol, para vencer el miedo.
"Esa vía no la agarramos sobrios", dicen.
La presión del crecimiento económico
El crecimiento de la economía colombiana, de más de 4% anual en los últimas años, ha aumentado la presión sobre la insuficiente infraestructura.
Según el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (PND, un documento que en Colombia el Estado utiliza para planificar sus grandes políticas), el transporte de carga representa en el país un "23% del producto interno bruto (PIB), en comparación con Chile, donde dichos costos representan el 18% del PIB".
Los costos afectan a toda la economía, desde productores, a empresarios y consumidores.
Un ejemplo que da Tovar es el de los productores azucareros del Valle del Cauca, en el oeste colombiano.
Para exportar a través de Buenaventura no tienen problema, porque están a tiro de piedra del puerto.
Pero por los costos de transporte no pueden competir con el azúcar brasileña en la costa Caribe.
"Es más barato mandar el azúcar brasileña para que la compren en Barranquilla, que mandar el azúcar del Valle del Cauca", dijo.
El túnel de La Línea
Uno de los muchos planes para resolver el problema de la logística en Colombia es el del túnel de La Línea.
Pretende recortar los tiempos de viaje entre Buenaventura y Bogotá, atravesando parte de la Cordillera Central de Colombia.
Hoy ese recorrido de 540 km lleva en un día bueno 18 horas, pero puede demorar hasta 30.
En 2008, el entonces presidente Álvaro Uribe inauguró un túnel piloto y pronto se anunció la inauguración del gran túnel para 2012.
Pero todavía no se completó.
El gobierno lleva adelante importantes obras de infraestructura vial.
Muchos ven en la geografía, con la cordillera de los Andes abriéndose en tres y cruzando el país de sur a norte, el gran problema de la movilidad en Colombia.
Pero Jorge Tovar, de la Universidad de Los Andes, argumenta: "Estados Unidos tiene una cadena montañosa gigante, igual que los Andes, entre California y el desierto de Nevada".
Y sin embargo, la línea que conecta el este y el oeste de EE.UU. a través de esa cadena llegó, dice el académico, a ser extremadamente eficaz.
Tanto, que "para los chinos estaba empezando a ser más rentable poner (la mercadería) en un tren o en un camión y mandarla a la costa este, que mandarla en barco y cruzar el Canal de Panamá".
4G
En cualquier caso, aún cuando se termine el túnel de La Línea no ofrecerá una diferencia dramática.
Según Higuera, de la ANDI, no recortará el viaje en más de 30 minutos.
El problema central para él está en otra parte, en la entrada a Buenaventura, que lleva unas tres horas.
Y ahí radica, para Higuera, la falla principal del gran proyecto de infraestructura carretera del Estado.
Colombia ha iniciado la construcción de carreteras llamadas de cuarta generación o 4G, con una inversión de 47 billones de pesos (US$20.000 millones).
Se trata básicamente de vías de dos carriles por mano.
Hasta mediados del siglo XX el río Magdalena fue la gran vía de transporte de Colombia, pero en 2013 menos del 1% de la carga del país pasó por sus aguas.
El gobierno estima que para 2018 conseguirá reducir los tiempos de desplazamiento entre centros productivos y puertos en hasta 30% y reducirá costos en hasta 20%.
La entrada a las ciudades y los puertos
Pero Higuera no está tan convencido.
"Las vías se están construyendo de la ciudad hacia afuera, pero no con conectividad de la ciudad hacia adentro", dice.
"(La prioridad) no es hacer vías, es terminar el corredor".
Eso significa completar el último tramo de acceso a las ciudades y los puertos.
Ese es, según él, el gran cuello de botella.
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